Cea mai importantă cursă de anduranță din lume are loc în acest weekend, iar recordmanul de victorii la Le Mans a stat de vorbă cu redactorul nostru, Alexandru Șiclovan. Tom Kristensen s-a impus de nouă ori pe Circuit de la Sarthe, acest an marcând un sfert de veac de la primul său triumf.
Care este cea mai frumoasă amintire a ta de la Le Mans?
Să câștig la debut este ceva special, dar mă refer la asta în 2022 pentru că se împlinesc 25 de ani de atunci. Și alte momente importante vor ajunge să aibă o asemenea aniversare în anii următori. Împărțeam mașina cu Michele Alboreto și cu Stefan Johansson. Am ajuns în ziua de luni pe un circuit pe care nu mai rulasem vreodată, la primul contact cu mulți dintre membrii echipei, deoarece semnasem contractul cu doar două zile înainte și personalul deja plecase înspre Franța. Acea întreagă săptămână este o amintire fantastică, deoarece a reprezentat baza pentru tot ceea ce avea să urmeze. Echipa Joest pe atunci era formată din doar 14 oameni, iar în câțiva ani s-a transformat într-o operațiune imensă alături de Audi. Mecanicii erau cumva reticenți să asculte acest tânăr danez, ceea ce e normal, când primeai feedback de la veterani. Michele știa foarte bine că nu putem câștiga decât împreună, iar modul în care a ajutat la integrarea mea a fost impresionant, mi-a arătat că-și dorește cu adevărat ca eu să fiu acolo. Coechipierii mi-au dat multă încredere și s-a ajuns ca, în timpul nopții, să mi se ceară să mai stau încă o oră în mașină, deoarece aveam un ritm excelent. Am și semnat cel mai rapid tur al cursei, apoi am avut grijă ca, la celebrarea victoriei, să mă îndrept către mecanicul care se îndoise cel mai tare de abilitatea mea și să savurez confirmarea schimbării impresiei sale despre mine.
Tocmai ce s-a încheiat cursa de 24 de ore de pe Nordschleife, printre puținele mari întreceri unde mai avem și un război al manufacturierilor de anvelope. Ar fi de dorit să se revină la asta și la Le Mans?
N-am nimic împotriva acestei idei, chiar îmi place. Există o posibilitate să se permită așa ceva din nou. Consider că ar trebui să existe doar pentru victoria în clasamentul general, deci pentru clasa de top. Categoric nu ar trebui să avem asta la categoriile cu piloți privați, precum LMP2. Însă pentru echipele de uzină de la categoriile Hypercar, LMDh și chiar GT este în regulă. Aceste companii ar putea fi atrase de o asemenea bătălie. Important e ca toți să se pună de acord cu privire la acest aspect, dacă să fie un furnizor impus (n.r. Michelin astăzi la categoriile Hypercar, LMGTE Pro și LMGTE Am, respectiv Goodyear la categoria LMP2) sau o cursă a dezvoltării anvelopelor. Am amintiri deosebit de plăcute din anii în care lucram în această arie împreună cu Michelin (n.r. Kristensen a dezvoltat inclusiv anvelopele cu care Michelin a venit în F1 începând cu 2001), cu care am obținut toate victoriile de la Le Mans în afară de prima, care fusese cu Goodyear.
Cum s-a simțit diferența de cultură organizațională între colectivul Schnitzer și grupul condus de Reinhold Joest?
În 1999, BMW era în al doilea an al programului. Câștigasem la Sebring (n.r. cu Joerg Muller și JJ Lehto), apoi a venit acel dezastru de la Le Mans când conduceam detașat și ceva s-a stricat la mașină. Apoi, când am trecut la Audi, erau destule persoane din tabăra BMW care se îndoiau de succesul mutării mele. Totuși, am demonstrat cât de puternici suntem încă de la începutul anului 2000, câștigând la Sebring după ce am făcut o serie de teste în care a fost important ceea ce au adus piloții nou-veniți, ca mine. Am reglat suspensiile de o manieră mai moale, apoi am validat ceea ce inginerii inovaseră și lupta contra BMW a fost foarte intensă în Florida (n.r. Audi a semnat dubla, iar BMW s-a clasat pe 3 și 4, ceilalți adversari fiind la peste 20 de tururi). Ulterior, acest rezultat ne-a dat foarte multă încredere și ne-a permis să deschidem seria victoriilor la Le Mans. Este foarte important să începi bine un program, totul se reflectă în motivația echipei. Fără îndoială, am petrecut momente foarte frumoase cu echipa Schnitzer, mai ales prin prisma succeselor din 1999, care nu pot fi umbrite de neșansa de la Le Mans. Însă, la finele acelui an, prima întâlnire cu dr. Ullrich, când mi-a arătat planurile mașinii și detaliile întregului proiect, s-a încheiat cu o strângere de mână esențială pentru tot ceea ce a urmat.
Discutăm despre a concura (și chiar a câștiga) la Sebring și Le Mans cu aceeași mașină, în același an. Ne îndreptăm spre o nouă epocă în care va fi posibil acest lucru. Ce ar trebui să învețe americanii de la europeni și reciproc în ceea ce privește lumea anduranței? Există oare și motive sportive, dincolo de cele comerciale, pentru care unele uzine anunță acum planuri ce vizează sezoane complete în IMSA Weathertech Sportscar Championship mai degrabă decât în mondial (FIA WEC)?
Cred că de ani buni s-a lucrat în această direcție, a unei fuziuni între cele două culturi. Cooperarea dintre IMSA, ACO și FIA are profunzime și cred că va fi foarte interesant de urmărit comparația dintre platformele LMDh și Hypercar, care se vor duela pentru victorii la general la Le Mans. Cu toți acești constructori care intră în arenă, vorbim despre un mare succes. Noul set de regulamente este rezultatul acestor schimburi de idei, iar scânteia a venit de la sărbătoarea de 100 de ani de la prima ediție a clasicei franceze. Toți își vor sufleca mânecile pentru a câștiga cursa din 2023, dar și Daytona, Sebring și titlurile din WEC și IMSA. Chiar putem vorbi despre începutul unei noi ere, care arată foarte bine. Desigur, cursele în sine diferă procedural în Statele Unite față de modelul european, dar mie mi se pare că e un aspect pozitiv. Îmi place diversitatea, vreau ca piloții să fie versatili și să aibă parte de provocări pe trasee cât mai aparte. Unora li se va preta mai bine câte o pistă, însă e clar că scopul primordial este să fie primii peste 12 luni, la Le Mans. Dar pentru cei ce vor fi învinși la finele celor 24 de ore, un succes la Daytona, Spa-Francorchamps sau Sebring este mult mai mult decât un premiu de consolare.
Tot întorcându-ne la diverse episoade din istoria cursei, mă întreb dacă vreodată devii nostalgic cu privire la anumite elemente care, în viziunea ta, ar merita readuse în regulamentele tehnice actuale.
Sunt foarte recunoscător că am pilotat în vremea acelor mașini mult mai simple de la mijlocul anilor ’90. Mi-au plăcut foarte mult și simt aceeași bucurie astăzi, când am ocazia să pilotez modele istorice. Astăzi nu trebuie să descriu unui tânăr complexitatea la care s-a ajuns și ferestrele de operare foarte înguste ale mașinilor de curse, deoarece s-au obișnuit deja cu asta din Formula 4 sau Formula 3. Sunt familiarizați și cu atenția la orice detaliu, și cu lungile ședințe de analiză tehnică. Vorbeam cu piloți din Formula E, care-mi spuneau că e greu de imaginat nivelul de detalii ce trebuie învățate pentru cursă – ore întregi de simulare! Așadar, n-am să vin vreodată să afirm că acum e mai simplu. Nu poți să te întorci în timp, după ce ingineria ți-a permis să optimizezi atâtea aspecte. N-ai putea să elimini astăzi servodirecția, spre exemplu, însă ceva mai puține butoane în cockpit cred că ar fi de dorit. Să ai mai puține posibilități de a schimba lucruri în timp ce pilotezi.
În fiecare an sunt tineri ce-și împlinesc un vis odată cu debutul în marea cursă de la Le Mans. După ce FIA a realizat în ultimii 8 ani o standardizare a piramidei monoposturilor (F4, FRECA, F3, F2, F1), se încearcă același lucru și pentru prototipuri (Michelin Le Mans Cup – seriile continentale -ELMS, AsLMS și IMSA-, WEC). Ce ar trebui să fie la baza acestei piramide, înaintea prototipurilor de categorie LMP3?
Cea mai mare problemă este întotdeauna bugetul. Mulți nu-și permit să petreacă sezoane în Formula 2, sau chiar în Formula 3, înainte să migreze înspre prototipuri. Totuși, consider că după ce absolvi școala kartingului, Formula 4 este o categorie fantastică, absolut necesară pentru un viitor pilot de prototipuri. Pentru oricine e important să fi avut experiența monoposturilor, deoarece acolo se cern valorile și primești confirmarea că ești pe o traiectorie corectă. Rareori mai găsești un debutant foarte rapid care să nu fi trecut câtuși de puțin prin cursele de monoposturi. După mine, momentul de cotitură în carieră, când alegi dacă mergi pe drumul către F1 sau optezi către prototipuri vine abia după nivelul Formulei 4. De altfel, așa sunt și vârstele minime definite de FIA, căci nu poți urca într-un prototip de categorie LMP3 (n.r. sau chiar P4) la fel de devreme ca într-o mașină de Formula 4, ceea ce face ca această categorie să fie calea potrivită. Când vorbim de constrângerile financiare, Autoritățile Sportive Naționale sunt cele care-și cunosc tinerele talente și trebuie să găsească acele căi pentru a-i susține pe cei mai sufletiști și pe cei mai motivați piloți.
Cea de-a 90-a ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans va putea fi urmărită integral pe Eurosport 1 și Eurosport Player în acest weekend.
