În 2025 Marc Marquez începe să culeagă roadele durei decizii de acum doi ani, când a pus capăt asocierii cu constructorul Honda, alături de care câștigase 6 titluri mondiale în 7 ani. După chinul recuperării pe urma accidentării de la Jerez din 2020, purgatoriul la care a fost supus de Ducati într-un prim sezon de colaborare cu material tehnic depășit și în sânul unei echipe private (Gresini), două concluzii erau evidente. În primul rând, că pilotul este refăcut din punct de vedere fizic și mental. În al doilea rând, că Ducati nu putea să nu-i ofere șansa unui ghidon în echipa oficială.
Și la fel cum Michael Schumacher a început să domine alături de Ferrari după accidentarea de la Silverstone din 1999, asistăm la un moment în care, trecut de 30 de ani, Marc Marquez a arătat în jumătate de an că este încă la vârful exprimării sale ca pilot. Ne-am obișnuit deja că nu poate să se abțină din a risca extrem de mult și chiar dacă are uneori un avantaj tehnic ce-i permite să stea la 95%, naturalețea sa vine tot pe muchie de cuțit, spre încântarea fanilor.
Presezonul
După ce în 2024 Marquez a fost constrâns să culeagă doar victorii episodice pe modelul Ducati de generație veche, semnele de întrebare legate de valoarea lui Pecco Bagnaia au fost trase din nou de Jorge Martin, cel ce a reușit să-l învingă pilotând (tot un Ducati GP24) pentru o echipă privată – Prima Pramac. De la accidentarea lui Marquez, în cinci sezoane am avut parte de patru campioni diferiți, reprezentând trei constructori: Joan Mir pe Suzuki, Fabio Quartararo pe Yamaha, apoi Bagnaia (2) și Martin pe Ducati. Dar, de la an la an, superioritatea uzinei din Bologna a devenit tot mai evidentă, singurul pas înapoi în 2025 fiind reducerea numărului de prototipuri GP25 și GP24 de la 8 la 6, odată ce Prima Pramac a devenit satelit Yamaha.
Pe piața transferurilor, odată ce Ducati a optat pentru Marquez, cei doi piloți refuzați au părăsit grupul: Enea Bastianini a migrat înspre KTM, iar Jorge Martin a semnat cu Aprilia. Doar că spaniolul a cerut prea mult de la noua motocicletă și a suferit o accidentare în teste, agravată apoi într-un incident la prima sa prezență în campionat. Astfel, existau două scenarii: fie poate cineva să se lupte cu Ducati, caz în care existau destui piloți buni în taberele Honda, Yamaha, KTM și Aprilia, fie nu poate nimeni să stea aproape, caz în care totul s-ar juca între Marc, Pecco și ceilalți patru recruți ai lui Davide Tardozzi, cu avantaj pentru Fabio di Giannantonio care beneficia de al treilea model de generație 2025. În schimb, Franco Morbidelli, Alex Marquez și debutantul Fermin Aldeguer urmau să ruleze pe GP24.
O afacere de familie
Partizana presă peninsulară găsea argumente în favoarea lui Bagnaia, pe hârtie, în preambulul bătăliei cu Marc Marquez. Până la urmă, spaniolul era musafirul și poate avea nevoie de acomodare în echipa lui Pecco, iar abilitatea italianului de a frâna târziu a fost hiperbolizată până la pragul ridicolului de ”colegii de la Brembo”. Căci Bagnaia nu a avut răspuns nu doar pentru coechipierul său, ci nici pentru Alex Marquez în primele două etape (Thailanda și Argentina).
În cursele de sprint de sâmbătă, Marc și Alex au fost atât de net superiori plutonului, încât abia în etapa a unsprezecea a reușit altcineva să încheie pe locul secund. Iar asta pentru că Alex, care l-a învins pe Marc la sprint doar la Silverstone, a concurat accidentat la Sachsenring după incidentul suferit la Assen. În Germania am fost cel mai aproape să nu scriem Marquez în dreptul numelui învingător la sprint, însă Marc a reușit o fantastică recuperare a ecartului ce-l separa de Marco Bezzecchi (Aprilia).
Cursele principale au fost adesea la discreția fratelui mai mare (7 victorii din 11, din care 5 weekenduri perfecte cu pole, victorie la sprint, cel mai rapid tur și victorie duminică). Mezinul s-a clasat pe locul secund în șase Mari Premii, reușind și prima victorie din carieră la Jerez. Cursa andaluză a fost una dintre cele două ratări ale lui Marc, cealaltă căzătură survenind pe unul dintre traseele sale predilecte (de mâna stângă) – Austin. Fără aceste evenimente, am fi vorbit astăzi de un ecart chiar mai mare în clasamentul general. Și așa, sunt 83 de puncte între cei doi frați…
Și 147 de puncte între coechipierii de la Ducati Lenovo. După jumătate de an cu acces la datele lui Marc pe aceeași motocicletă, Pecco Bagnaia se afundă într-o criză din care zvonurile deja arată că unica scăpare e un alt garaj. Un număr 1 de conjunctură, când nu avea cine să-l deranjeze în mod realist, este acum trezit la realitate de ceea ce arată veteranul Marquez că se poate extrage din hipertehnologizatul prototip bolognez. O rocadă cu Fabio di Giannantonio ar putea fi interesantă, căci dacă nu se schimbă nimic nu doar titlul din 2025 va avea gravat numele lui Marc, ci și depășirea lui Valentino Rossi în cartea de istorie se profilează în 2026, an în care nu e plănuită nicio revoluție tehnologică, deci niciun reset.
Pecco a ciupit victoria americană după căzătura lui Marc, însă pe absolut toate circuitele a acuzat un deficit față de coechipier. Declarativ, și-a pus speranțe mari în etapa de la Mugello, însă chiar și acolo a avut surpriza de a nu prinde podiumul, în timp ce Marquez a învins pentru prima oară din 2014. Desigur, pe traseele în sens antiorar Bagnaia nu s-a sfiit să afirme că ”Marc ne va distruge”, drept dovadă interviurile sale de joi de la Sachsenring.
Într-un singur garaj e liniște
Ca de obicei, unde lucrurile merg ceas, e armonie și fericire. În rest, tensiuni și fețe lungi. Câteva subiecte au ținut capul de afiș în această jumătate de sezon. Mai întâi, acuzațiile voalate (ale presei profesioniste) și directe (ale fanilor fără perdea) către Alex Marquez că se luptă aprig cu orice adversar, mai puțin cu fratele său. Au fost analizate varii depășiri pentru victorie ale lui Marc asupra mezinului și, până la urmă, declarația de bun simț a venit: ”Nu, nu-i fac cadouri fratelui meu, dar da, sunt mai grijuliu în ceea ce privește agresivitatea etalată.” Nicidecum ca duelurile dintre Michael și Ralf Schumacher.
Și atunci, opinie personală, atâta vreme cât Alex Marquez pe un Ducati vechi este mult mai rapid decât Pecco Bagnaia pe cel nou, iar bătălie reală între coechipieri la echipa de uzină tot nu avem, de ce să nu-l iei pe Alex în colțul roșu, cu un rol clar de sprijin, de tip Eddie Irvine sau Rubens Barrichello? Măcar să nu mai fie speculații. Singura rațiune este desuetă și ține de patriotismul din Cizmă, măcar un pilot italian fiind de dorit la echipa de top. Dar oare nu cumva fix când s-a ieșit din această paradigmă a fost găsită cheia succesului, cu Casey Stoner?
Apele au fost agitate și la Aprilia, unde Jorge Martin a emis panseuri de pe canapea, în timpul refacerii: ce-ar fi să nu-și onoreze contractul de doi ani? Massimo Rivola a fiert și l-a săgetat prin declarații, iar campionul en-titre a bătut în retragere. Poate că l-a convins și seria de rezultate bune ale lui Marco Bezzecchi – învingător la Silverstone, al doilea la Assen și cel mai apropiat rival pentru Marc la Sachsenring. Dintre debutanți, Ai Ogura a atras toate laudele la primul Grand Prix, dar mai apoi s-a stins și a ajuns în urma coechipierului Raul Fernandez. Atenția s-a mutat apoi pe Fermin Aldeguer, al treilea în sprint și în cursa principală la Le Mans, apoi iar al treilea în sprint la Aragon.
Nori negri s-au strâns la KTM, o uzină blocată în dezvoltarea tehnologică și cu probleme financiare la nivel înalt. Se pare că preluarea de către indienii de la Bajaj nu afectează (pentru moment) programul sportiv din MotoGP, însă realitatea e că austriecii sunt singurul dintre cei cinci constructori care nu au văzut podiumul (nici sâmbătă, nici duminică), deși toți cei patru piloți par în formă și motivați. Au existat diverse momente în care Acosta, Binder, Vinales și Bastianini au arătat foarte bine, dar nu până la final.
Honda este într-un oarecare progres, însă acesta e mai bine ilustrat de pilotul echipei private LCR, Johann Zarco, decât de perechea oficială care nu mai poartă culorile Repsol (da, e greu să ne obișnuim). Mir și Marini au aplaudat victoria pe ploaie a lui Zarco în cursa de casă de la Le Mans, care a avut și valoarea simbolică de a opri seria de succese consecutive Ducati (22) tocmai când italienii egalaseră performanța istorică a japonezilor. Iar ca să nu pară că a fost întâmplător acest rezultat, Zarco a mai urcat pe podium și la Silverstone.
În fine, Yamaha continuă să se bazeze pe un singur pilot: Fabio Quartararo a tras de el pentru nu mai puțin de patru pole position-uri, fiind pentru moment unicul capabil să-l învingă pe Marc Marquez în calificări în 2025. Totuși, motocicleta din Iwata a fost suficient de bună pentru a-l păstra în zona podiumului pe Fabio doar la Jerez, în rest orice cursă fiind marcată de regres. Despre Jack Miller, Alex Rins și Miguel Oliveira sunt prea puține lucruri pozitive de spus.
Mizele rămase
Dacă nu ne mai punem problema campionului, ba chiar e destul de evident și cine va fi vicecampion, trebuie să ne mutăm atenția pe alte elemente. În primul rând, contractele pentru 2026 trebuie definitivate. Apoi, Marc Marquez dacă nu se luptă cu adversarii de pe circuit, o face cu recordurile. Tocmai a urcat pe locul al doilea all time ca victorii la clasa regină, depășindu-l pe Giacomo Agostini (69-68). În fața sa mai este doar Rossi cu 89 de succese, ceea ce ar putea fi o țintă pentru anul viitor în acest ritm. Dacă am contabiliza toate categoriile, Agostini este în frunte cu 122, urmat de Rossi cu 115 și de Marquez cu 95. Așadar, teme pentru spaniol și pentru 2027…
Și Francesco Bagnaia poate urca în clasamentul victoriilor la clasa regină: când va mai obține una va fi pe locul 8, la egalitate cu Eddie Lawson și cu Dani Pedrosa. Avantajul de a avea tot mai multe etape într-un an este notabil, la fel ca-n Formula 1.
Marc Marquez ar putea rescrie recordul de victorii într-un sezon, pe care tot el îl deține din 2014 (13 succese), însă procentual în acea campanie cu 18 etape el s-a impus în 72% din starturi. Pentru a atinge un procent similar, ar avea nevoie de încă 9 victorii din ultimele 11 curse. Spaniolul deja deține recordul de pole-uri, este la egalitate la tururi rapide cu Agostini și mai trebuie să bifeze doar 7 pentru a-l prinde pe Rossi și în această ierarhie.
Când va obține titlul din acest an, Marc va fi cel mai bătrân campion de la Mick Doohan (1998) încoace. Un record interesant al lui Ago ce ar putea cădea acum este cel al numărului de curse rămase de disputat cu campionul deja încoronat: între 1969 și 1972 italianul a încheiat socotelile de fiecare dată cu 5 curse mai devreme, iar Marc țintește cam tot pe acolo. Cea mai mare diferență de puncte între primii doi a fost de 151 de puncte, în 2019, între Marquez și Andrea Dovizioso.
Revenirea lui Marc pe tron ar putea certifica cea mai lungă perioadă dintre două titluri pentru un pilot din motomondial, în prezent recordul fiind al lui Casey Stoner – 1483 de zile între 2007 și 2011. Și dacă tot am amintit de australian, e printre cei cinci piloți care au devenit campioni cu doi constructori diferiți, iar la orizont se profilează al șaselea…
În calendar urmează cele trei runde care ar putea avea mulți fani din România: Brno (Cehia), Spielberg (Austria) și Balaton Park (Ungaria). Apoi, după etapele de la Barcelona și Misano, motomondialul părăsește Europa. E posibil să ne trezim devreme pentru a-l vedea pe Marquez devenind campion în Japonia, Indonezia, Australia sau Malaezia. Pe final vom reveni pe Bătrânul Continent, acolo unde clima permite în noiembrie: la Portimao și Valencia.
