Formula 1: Verstappen câștigă și în China, dar trebuie să vorbim despre Aston Martin

Doar 8 victorii mai despart echipele care au înșirat titlurile mondiale din 2010 încoace, Red Bull ajungând la cota 117 odată cu dominația uzuală, etalată de Max Verstappen pe circuitul de la Shanghai. Acesta era unul dintre puținele pe care olandezul încă nu câștigase, cele 58 de victorii ale sale de până acum fiind repurtate pe 26 de trasee. Ultima redută ce-i rezistă din actualul calendar este stradalul din Singapore.

Două elemente ar putea fi oarecum surprinzătoare la finele rundei din China: faptul că Perez nu s-a clasat pe locul secund, unde meritul este al lui Lando Norris (McLaren), și ratarea punctului suplimentar aferent celui mai rapid tur de către Verstappen. De această dată, ”hoțul” a fost Fernando Alonso, care a avut curajul de a mai schimba o dată anvelopele pe final. Ferrari s-a clasat pe 4 și 5 într-o zi în care Sainz a fost inferior lui Leclerc, iar Russell putem considera că a avut o cursă reușită, la cum se prezintă monopostul Mercedes. Hamilton, plecat de pe 18, a găsit drumul către punctele mici, devansându-l pe Hulkenberg (Haas), dar nu și pe Oscar Piastri (McLaren).

Un faimos carambol realizat pe Red Bull Ring în DTM acum aproape un deceniu și-a găsit perechea involuntară la restartul din China. Lance Stroll (Aston Martin) nu doar că n-a avut reacția potrivită la frânările celor din față, ci a mai și încercat să dea vina pe adversari. Ambii australieni au suferit avarii – terminale pentru Ricciardo, însemnate pentru Piastri – și nu s-au sfiit să-i dea replica răsfățatului canadian. Nu există vreo urmă de îndoială că asemenea erori ar fi aspru taxate de orice angajator, dacă nu ți-e rudă.

Începusem să mă calmez, dar apoi mi s-a spus ce crede Lance despre incidentul nostru. Aparent, eu sunt un idiot și a fost vina mea. Mi-a fiert sângele, căci era evident ce s-a întâmplat sub Safety Car. Mă abțin foarte greu să spun ceea ce cred, dar să-l ia dracu’!

Daniel Ricciardo (RB)

Înaintea cursei, Fernando Alonso a pus capăt speculațiilor ce-l dădeau la Red Bull sau Mercedes anul viitor, anunțând prelungirea acordului cu Aston Martin. Mai mult, a și sfidat echipa germană cu o doză de realism, de vreme ce e greu de crezut astăzi că o asemenea mutare ar fi un pas înainte. Alonso a mai simțit declinul Renault, părăsind barca franceză de vrei trei ori. Și chiar dacă Alpine era într-o situație net superioară față de Aston Martin în 2022, imediat ce spaniolul s-a mutat a început căderea în prăpastie. Să-i dăm așadar ceva credit veteranului când mizează pe verde în viitor, mai ales că săgeata înspre Mercedes o fi având ca temei și tratamentul aplicat echipelor de client. Motorizarea se schimbă din 2026, Aston anunțând trecerea la motorul care tot câștigă astăzi – Honda.

La fel ca la prima semnătură pusă pe un contract cu Stroll senior, Fernando Alonso a simțit nevoia să ridice din nou osanale progeniturii șefului printr-o declarație care începea de la un fapt real, dar aluneca înspre penibil mai ceva ca Lance înspre cutia de viteze a lui Danny Ric. ”Feedbackul coechipierului meu este esențial în dezvoltarea monopostului, deoarece eu am tendința de a nu ridica anumite probleme, ci de a le ignora, fiind obișnuit să pilotez monoposturi cu carențe.” Chiar crede cineva în abilitățile de dezvoltator ale lui Stroll junior?

Dincolo de gratuități, este evident faptul că Aston avea nevoie să-l țină pe Fernando și să închidă urgent orice discuție legată de impunerea lui Tsunoda de către Honda. Japonezul a văzut și el la Shanghai ce înseamnă un monopost deficitar și poate acum îi este mai ușor să înțeleagă ce tot acuza Ricciardo în etapele trecute. O pereche Stroll-Tsunoda ar strânge oare jumătate din punctele lui Alonso? Poate că asta s-a întrebat și conducerea, așa că spaniolul trebuia scos de pe piața transferurilor cât mai rapid printr-o strângere de mână cu mulți bani la mijloc.

Aveam niște îndoieli că ar putea să ne spună că-și dorește altceva de la viață și m-am bucurat că iubește în continuare Formula 1 mai mult ca orice. Vedem că are mai mult decât dorință și pasiune, e chiar o furie interioară ce-l face să vrea să câștige. Iar asta nu regăsim la mulți alți piloți aflați în această fază a carierei.

Mike Krack, team manager Aston Martin F1

Și nu doar când e vorba de contracte apare numele lui Alonso în această primăvară, ci și la rubrica contacte. La fel ca în sezonul trecut, el reușește să plaseze adesea mașina foarte sus pe grilă față de potențialul acesteia (și față de coechipier): la Shanghai a plecat al treilea, cu Stroll pe 11. Cursa anterioară a fost pe 5, cu coechipierul eliminat din Q1 (pe 16). Astfel, lansându-se dinaintea unor monoposturi clar mai rapide (Ferrari, McLaren și uneori Mercedes), însă dornic mereu să-și vândă pielea scump, Fernando ajunge să fie implicat în diverse incidente, uneori cu interpretări halucinante, precum cel de la Melbourne.

Granița dintre dreptate și victimizare este fină în cazul său. Școlit de Flavio Briatore, Fernando continuă să cultive acest interes mediatic prin scandaluri și declarații disproporționate în mod intenționat, menite să ”dea de rumegat presei” și, evident, să mențină atenția pe el și pe echipă. Două exemple doar din ultima săptămână sunt luările de poziție față de calendarul tot mai aglomerat și referitor la cursele-sprint. În primul caz Stefano Domenicali i-a transmis ferm să stea acasă dacă nu-i convine agitația, mai ales că argumentul poluării și al oboselii cu zecile de mii de kilometri de zbor putea fi adresat cum au făcut mulți alții – rămânând în Asia între etapele din Japonia și China, fără a mai reveni în Europa și retur.

Chestiunea curselor de sâmbătă însă merită mai multă atenție. Alonso a declarat că nici nu merită să iei startul, având seturi limitate de anvelope și puncte atât de puține în joc, dacă orice contact este penalizat atât de drastic. Amestecul de fapte și exagerări este simptomatic: da, riști chiar și daune pentru prea puțin câștig, însă ambele aspecte pot fi adresate pe viitor. Se vorbește despre schimbarea sistemului de punctaj (de la Top 10 la Top 12), deci e natural să crească și ponderea sprintului, dacă e here to stay și trebuie rentabilizat. De asemenea, se pot aloca anvelope separat doar pentru asta, fără a afecta seturile pe care ți le păstrezi pentru Grand Prix. Dar, dincolo de toate acestea, în aceeași frază este elementul de ”îmi iau jucăriile și plec”, după ce ultimul atac la Sainz chiar era complet hazardat și venit de departe.

Cred că am făcut o mutare frumoasă pe exteriorul virajului 7, după care el a decis că va fi totul sau nimic în virajul 9, ceea ce ne-a costat pe amândoi.

Carlos Sainz (Ferrari)

În concluzie, Alonso rămâne sarea și piperul multor curse, doar el și Max reușind să facă atât de net diferența în raport cu coechipierii și arătând un grad de dârzenie fără compromisuri care e parte din esența curselor. Însă tot ce spune spaniolul este, de peste 20 de ani, o lecție despre interese politice pe care trebuie să le decriptăm. Inteligența sa este pusă în slujba unor țeluri clare, iar Formula 1 va fi mult mai săracă din punct de vedere caracterial când va decide că nu mai suportă schimbările și se va retrage. Desigur, nu e că nu va mai putea, el ne va da orice altă ”fumigenă” ca motiv.